3000亿元砸入,中国新能源汽车仍未出现世界级产品

时间:2019-12-28 来源: 国内新闻

[编者按]2019年,有传言称国家补贴和土地补贴的综合补贴将被取消70%以上。已大幅降低特斯拉价格门槛的车型3也在迅速涌入中国市场。中国新能源汽车产业面临严峻形势。

本文解释了新能源汽车补贴政策下的行业现状仍然不容乐观,需要继续努力,否则在补贴政策完全撤销后很可能会遭遇“暂停”。 文章首次出现在《每日汽车》(http://www.iautodaily.com/),被1亿欧元汽车编辑转载供行业参考。

在炎热的天气里,大多数汽车公司在2018年盘点时都沉迷于新能源的增长。

在传统汽车领域,自主品牌汽车企业在发动机、变速箱、底盘等核心部件领域的技术积累远远落后于世界汽车巨头,远远落后于国际先进水平。 新能源汽车和传统汽车最大的区别是动力系统。 因此,通过开发新能源汽车,独立品牌希望绕过燃油发动机和变速箱技术的限制,在角落超越国际汽车企业。

此外,由于国家政策的刺激,由一系列国家政策驱动,如政策指导、高额补贴、免税、许可、免费旅游、双倍积分等。自主品牌开发新能源的自信心进一步增强。 事实上,中国新能源汽车市场已经从自主品牌的竞争中获益匪浅,至今已连续四年成为世界第一。

“随着国家政策的引导和新能源补贴对续航里程和电池密度要求的提高,汽车公司和相关企业正在寻求快速发展以抢占市场,这也导致了目前一些技术的不稳定。 包括电子系统问题、充电故障、加油故障和r档故障都是由于电子系统的问题,电子系统不能正确地将指令传递给车辆。 ”一名汽车电气工程师说

全国新能源汽车大数据联盟执行秘书李阳透露,根据相关数据,2015年至2018年,中国针对新能源汽车的投诉数量持续上升,其中70%以上是质量投诉。 其中,电池投诉达到64%,汽车投诉达到18%

2018年纯电动汽车市场A00级纯电动汽车总销量为37.5万辆,占纯电动汽车市场的49%,仍然是整个新能源汽车市场的最大份额。 一级纯电动汽车年销量为25万辆,仅次于A00级,占所有纯电动汽车的33%。

与国外市场相比,业内人士认为独立新能源面临的最大问题是高端能源无法向前推进,低端能源过于依赖政策。 虽然甲级新能源汽车的份额在逐渐增加,但随着补贴的减少和合资品牌的入侵,独立品牌将会发现自己处于危险之中。

目前,国家现有的补贴政策旨在支持独立品牌,但在2020年取消补贴后,股份汽车公司将与独立品牌站在同一起跑线上。 当政策保护伞被移除时,所有中国新能源汽车公司和零部件品牌将恢复原状。

严京辉,汽车行业着名评论员,认为“新能源汽车企业和配套企业的发展在一定程度上有焦虑因素” “归根结底,仍需要改进的是当前的实质性技术。

国家发改委还宣布,2018年将取消新能源汽车的外资比例限制,这意味着越来越多的资本和电力将流入中国新能源汽车领域。 竞争更加激烈,重组和重组不可避免。 然而,只有那些拥有核心技术、强大融资能力、优秀产品等优势的企业才能立足。

其中,对消费者来说最重要的问题是“里程焦虑”,这是所有新能源汽车公司首先要解决的问题。 对巡航里程影响的根源是电池和附带的BMS。 在中国,宁德时代和比亚迪是当之无愧的领导者。 因此,吉利、长安、广汽等国内汽车公司和宝马、戴姆勒等国外汽车公司纷纷与他们合作。

然而,宁德时代发展迅速的同时,也面临着原材料和产能短缺等困难。 此外,随着国家新能源外交政策的逐步放开,拥有技术实力的顶级国际电池巨头SK、LG化学、三星和松下正在中国市场卷土重来,这必将冲击动力电池领域。

虽然宁德时代三元电池的能量密度达到240瓦时/千克,但2019年将推出能量密度在280瓦时/千克以上的NCM81电池。 然而,面对松下NCA材料18650电池,最高电池能量密度已经达到250瓦时/千克,特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池能量密度已经达到340瓦时/千克,显然竞争力较弱。

尽管存在许多问题,由于国家补贴的推动,新能源汽车和动力电池发展迅速。 根据中国汽车协会的数据,2018年国内新能源汽车生产和销售分别为127万辆和125.6万辆,同比分别增长59.9%和61.7%。 2018年,中国的动力电池出货量为65千兆瓦,同比增长46%

据美国最大的国际研究机构之一美国国际战略研究中心(CSIS)估计,2009年至2017年,中国政府对新能源汽车产业的直接投资(补贴)超过3200亿元,累计减免购置税等700亿元,总投资3900亿元。

这3900亿元人民币为中国培育了一个非常大的新能源汽车消费市场。 无论是受到牌照限制困扰的一线城市,还是出行而非步行的三线城市或四线城市,国内消费者已经对新能源汽车有了消费意识,这种意识伴随着消费行为的扩大。

一旦外国汽车公司甚至动力电池公司进入中国市场,这3900亿元将直接成为外资企业的“婚纱”。 他们可以轻松获得这个成熟的消费市场。

与这些外国电池公司长期合作的汽车公司,现在对中国企业的压迫无疑是巨大的 一个引人注目的案例是,虽然华晨宝马使用了宁德时代的电池,但国外宝马新能源汽车使用了三星SDI的电池,这表明宁德时代只是华晨宝马中国动力电池供应商,而不是全球供应商。

当记者《每日汽车》问总工程师为什么在使用补贴国产电池时坚持使用韩国LG化学电池时,他直言不讳地说,“目前,国产动力电池达不到总的技术标准。” “因此,宁德时代的真正水平在中国是最好的,但它不是世界级的,这可以从它建立时间短和缺乏相关技术专利来看。

更重要的是,国外汽车公司比国内汽车公司更早开发和生产新能源汽车,技术也更成熟。 日本在2014年推出了一款氢燃料电池汽车丰田Mirai未来组合。这辆汽车使用氢气作为动能。每次添加氢燃料,它基本上可以持续550公里。 本田还生产了自己品牌的氢动力汽车“清晰度”,它使用与丰田Mirai未来组合相同的原理,但续航能力为750公里。

面对已经接受过新能源汽车消费培训的中国市场,外国汽车公司更加垂涎三尺。 本田发言人中村本明确表示:“通过在中国本土制造混合动力车,我们可以降低价格,增加销量。” “宝马和华晨去年在沈阳成立了电池动力组装厂,并决定与中国长城共同生产一款纯电动迷你。

众所周知,大众的模块化平台是世界上最着名的生产技术。 目前,其电子模块平台MEB将围绕电池建造,并将围绕电池组布局。电池组和电机等核心组件将设置在固定位置和模式。 未来,MEB平台上诞生的车辆可以拥有400-600公里的综合里程,同时支持15-30分钟内80%功率的高性能快速充电。 平台涵盖从小型车到中型车的产品范围,这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轴距和座椅布局,实现从紧凑型掀背车到紧凑型SUV甚至MPV的生产。

一旦外国汽车公司进入国内市场,这一毁灭性打击不亚于传统燃油汽车领域独立品牌的艰难生存

更严重的是,前科技部部长、现中国人民政治协商会议全国委员会副主席万钢(Wan Gang)在《人民日报》上写道,“自2017年以来,插电式混合动力车呈现快速增长趋势。要及时推进插电式混合动力向大范围混合动力的发展,充分利用内燃机领域的新技术,推进稀燃、均质充量压燃、转子发动机等创新成果的应用,推动内燃机和电驱动技术的集成和发展,在驱动能力转换的同时减少排放,有效支持产业转型升级。” “

如果上述观点成立,这不仅将“消灭”高达3900亿元的补贴,而且还要求所有目前在正常规划中的汽车公司进行改革。 换句话说,以前所有的研究成果和所有的发展方向都浪费了吗?

在2019年的两届会议上,许多代表提议加快氢燃料的开发。 与国外企业集中研发形成鲜明对比的是,中国汽车公司经历的政策变化和企业内部的变化都预示着自主品牌新能源汽车的坎坷命运。

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