一号论文网

论文搜索
全部由博士、硕士撰写
保证原创,版权归您
保证PASS,否则退款
发表在CN省级以上刊物
全部由博士、硕士撰写
保证出刊,否则退款
与高校保持同步
检测抄袭比率
提供中英文检测
提供多种语言互译
专业权威翻译
提供各层次的笔译
文章保证省唯一性
严格审核
价格实惠,性价比高

长沙市交通网络分析系统的设计与实现

 [摘要]文章从交通基础设施对制造业区位影响的视角考查中国交通基础设施空间分布与交通投资分配的合理性。研究发现,我国交通基础设施的空间分布和交通投资分配极具不合理性,历年因交通投资过度集中在东中部地区所形成的交通基础设施过度集中的状态仍未得到有效改善。应加大对西部欠发达地区的交通投资力度,诱导经济要素和制造业流入以提高这些地区经济发展的内生动力,从而抑制地区之间差距的进一步扩大化。
  [关键词]交通基础设施;交通投资分配;制造业区位;合理性
  [中图分类号]F50
  [文献标识码]A
  [文章编号]1002—736X(2012)06-0024-04
  交通基础设施是指那些为产品运输和居民出行提供交通服务,在一定区域范围内可以共享的生产性投入性质的,由公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等组成的公共资源。由于这种公共资源能够改变各种经济要素在时间和空间上的互相接近程度,并在本质上影响经济要素的实际收益率,因此,交通基础设施最终会影响经济活动的分布(杨立波、刘小明,2006;姚影,2009)。目前,国内对公共设施空间分布合理性的研究大多是从设施供给数量和区位上予以考虑的,未能将可达性与公平性有效地结合起来(顾鸣东、尹海伟,2010)。而事实上,公共基础设施空间分布的合理性不仅与其所提供的各项结构要素在空间上能否满足其周边服务人群的需求有关,同时还与产业的空间分布有着直接的关联。但迄今为止,很少有研究从产业空间分布对地区差距产生影响的角度来探析交通基础设施空间布局的合理性。在地区差距日益扩大化的中国,在中国政府采用对交通等基础设施进行巨量投资来应对始于2008年的世界金融危机以刺激经济复苏的背景下,这一问题无疑值得探讨。同时,交通投资分配直接影响我国交通基础设施未来的空间格局,并将对包括制造业区位选择在内的经济活动的空间分布产生广泛的影响,而制定有效的交通投资政策的前提之一是对交通基础设施现实分布的准确把握,因此,探析2008年之前中国交通基础设施空间分布的合理性以及能否通过新一轮的交通基础设施投资的合理分配来缩小地区差距等问题具有重要的现实意义。基于制造业发展水平在很大程度上能反映其所在区域的资本存量水平(Krugman,1991),加之2006年制造业资产已占据我国总资产的74.41%,我国地区差距主要源于制造业占主体的第二产业等原因(范剑勇,2008),本文拟从交通基础设施对制造业区位影响的视角来考查中国交通基础设施的空间分布及近年来交通投资分配的合理性。
  一、中国交通基础设施的空间分布及其合理性
  (一)中国交通基础设施的空间分布
  本文选择2002年与2006年的数据来考查中国交通基础设施的空间分布。基于铁路、公路和内河航运等运输方式在我国经济活动中所发挥的重要作用,同时考虑到目前国内外相关研究中大多仅选取其中一种或两种来表征一个区域的交通基础设施水平(如:Holl,2004),其代表性本身就受到质疑,本文选择了铁路、公路和内河航运这三种运输线路的实物指标来表征交通基础存量综合指标。由于这三种交通运输设施在我国经济生活中所发挥的作用大小迥异,直接加总线路长度不能体现各自发挥的作用,故本文采用我国各省域运输线路的加权密度来表征交通基础设施存量综合指标。其中,运输线路密度等于这三种运输线路长度的加权和与所在区域总面积之比,而各种运输设施路线长度的权重等于其年度货运量占全国年度货运总量的比重。具体根据历年的《中国统计年鉴》计算出2002年与2006年中国31个省域的实物形态的交通基础设施存量作为反映交通基础设施水平的综合性指标,据此得到2002年与2006年中国31个省域交通网络密度,如图-1所示。
  通过比较分析发现,2002年和2006年中国各省域的交通基础设施水平存在着极大的异质性。北京、上海、天津、江苏与广东等省市位居前列,这些地方的交通运输线路密度远远高于全国平均水平,而贵州、青海、西藏、新疆与内蒙古等西部省份的相应指标则远远地低于全国平均水平。同时,2006年中国的交通网络密度虽然在2002年的基础上有较大幅度的提高,其中,河南与重庆等地提高的幅度最为显著,而广东与海南等地的相对值水平略有下降,但是中国各省域的交通基础设施的空间分布仍然具有极大的不平衡性,各省之间依然存在着很大的差距。且2006年各省域之间的波动幅度较2002年更大,中国各省域的交通基础设施水平之间的差距进一步扩大了。
  依据上述数据,运用空间计量软件Geoda095i作中国31个省域的交通基础设施存量空间分布五分位图,如图-2、图-3所示。可以看出,2002年中国交通基础设施的地理分布表现出极大的差异性,呈现出显著的东、中、西梯度,东部地区的交通基础存量显著高于中部地区,中部地区的交通基础设施存量又显著高于西部地区。2006年中国交通基础设施的地理分布五分位图也表现出与2002年类似的东、中、西梯度。通过对比图-2和图-3还可以发现,中国交通基础设施具有向沿海及中部地区进一步集聚的趋势。

  #p#(二)中国交通基础设施空间分布的合理性
  1 交通基础设施的过度集中导致制造业区位的过度集中。传统的区位理论和新经济地理学主张交通基础设施能改变集中(市场规模和集聚经济)和分散力量(要素成本和竞争)的相对重要性,运输成本和要素流动成本的降低能增大要素的流动性,并最终影响制造业的空间分布(如:Weber,1929;Losch,1939;Krugman,1991)。提高交通基础设施水平能改变企业的产出效率,改变交通网络的性能和交通成本(通勤成本和运输成本),从而引起劳动力、资本与技术、制造业区位以及集聚经济效应的相应变化,进而对经济活动的空间分布产生影响。这已得到经验研究的支持,如任晓红、张宗益(2010)在检验中国的制造业与交通基础设施存量之间的因果关系时发现二者在空间分布上具有很强的一致性,证明交通基础设施的空间集聚是导致我国制造业空间集聚最为显著的因素之一。由于我国的交通基础设施呈现极为显著的东、中、西梯度,且交通基础设施具有向沿海及中部地区进一步集聚的趋势,这将加剧制造业区位的进一步分异。测度产业集聚程度的方法有多种,洛伦茨曲线和基尼系数法较为常见,Krugrnan(1991)就运用空间基尼系数(spatial Ginicoefficient)来测度美国制造业的集聚度。考虑到数据的可获得性和分析的便捷性,本文选取2002年、2006年两个时间点,参照赵伟、张萃(2009)的方法,采用各省域制造业产值占全国的比重来衡量制造业区域集聚程度,并据此得到中国31个省区制造业2002年与2006年间集聚度变化趋势图(见图-4)。
1 [2] 从图-4可以看出,中国制造业在2002与2006年均处于高度集聚状态,其在空间上表现出很强的东、中、西梯次,而且这一趋势有进一步强化的迹象。任晓红、张宗益(2011)在分析我国提高交通基础设施水平对产业区位选择的另一种体现形式——资本流动的影响时也发现,交通基础设施水平的差距是决定区域间资本的流向并导致地区差距发生变化的重要影响因素之一。
  2 制造业区位高度集聚导致地区差距的扩大化。制造业发展水平反映了制造业所在区域的资本存量水平,而不可移动要素的价格是由规模报酬递增的产业所决定的,意味着制造业发达区域能够提供较大的规模经济效应,从而使本地区的收入和消费水平提高(Krugman,1991)。Baldwin,Martinand Ottaviano(2001)的研究发现,区域经济活动的空间集聚会因降低创新成本而刺激经济增长,制造业集聚程度越高越有利于所在地区资本的创造的事实。同时,向心力使新企业迁入导致的经济增长又会进一步推动制造业的空间集聚,这样,制造业区位选择与经济增长之间存在着累积因果循环效应。因此,制造业发展水平的差异在很大程度上能反映地区差距的变化。本文依据范剑勇(2008)的修正数据整理出各产业对总基尼系数变化的贡献检验并证实了这一假设,具体如图-5所示。
  从图-5可以看出,在1994年到2004年间,第二产业对地区差距的形成具有决定性作用。由于制造业是第二产业的重要组成部分,可以得出制造业是形成地区收入差距最重要的因素的结论。由于制造业在很大程度上决定了一个地区的资本水平和经济实力,因而制造业的过分集中必然导致强者更强,弱者更弱的结果。换而言之,由于中国的经济相对于世界发达国家来说仍处于相对不发达的状态,在中国现阶段,回流效应处于优势地位,制造业集中的结果将导致制造业的东、中、西梯次集聚的趋势更加得到强化,进而致使我国的地区差距进一步的扩大化。
  3 中国交通基础设施空间分布的合理性。通过以上的分析可以发现,我国的交通基础设施在空间分布上的极度不平衡性是导致我国制造业高度集中的重要原因,交通基础设施空间分布所引致的制造业区位选择具有进一步强化我国地区差距的趋势,从这个角度上看,我国的交通基础设施在空间分布上极具不合理性。
  二、中国交通投资分配的合理性
  交通基础设施投资格局将影响要素的流动与制造业的空间分布,进而影响地区差距的走势。运用我国2000-2008年交通基础设施投资的数据得到中国近年来的交通投资区位分布图(见图6)。从图-6可以看出,近年来我国的交通基础设施投资呈现出十分显著的东、中、西梯次。虽然各个地区的交通基础设施投资均有增加的趋势,但是,中部地区和东部地区增加的速度远远高于西部地区,我国若干年来交通投资过多地偏重于东中部地区,在事实上已经造成我国的交通基础设施空间分布的极度不平衡。在2007年底基本贯通的总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线对中国交通分布的极度不平衡性改变不大。虽然自2008年以来,我国新增的交通投资分配的合理性增加,在2008年新增280亿元中央投资安排中,东部占13.3%,中部占25.7%,西部占61%(刘斌,2009),但是,交通基础投资在总体分配上仍然具有很大的不合理性。从2000-2008年的9年间,占我国全部国土面积的13.5%的东部的交通基础设施投资是占国土面积的56.4%的西部的3.91倍,占我国全部国土面积的29.3%的中部地区的交通基础设施投资是西部地区的6.23倍。西部地区交通基础设施占总投资的比重依然很小。因此,我国现阶段的交通基础设施投资方向和分配的合理性均有待提高。
  三、研究结论
  我国交通基础设施的空间分布和近年来的交通投资分配极具不合理性,历年来因交通投资过多地偏重于东中部地区所形成的交通基础设施过度集中的状态仍未得到有效改善,这不利于我国地区差距的缩小和地区间的协调发展。因此,中国的交通投资方向应向西部地区倾斜,着力加大对这些地区的交通投资力度。同时,由于交通基础设施是制造业区位选择最为重要的影响因素之一,在交通运输网络的投资中,应在考虑现实经济交通需求的同时,也考虑通过在欠发达地区开发具有可行性的新线来诱导经济要素的流入和制造业的选址以提高欠发达地区经济的内生发展动力,从而抑制地区差距的进一步扩大化。


 最新论文  
  浅论高速公路桥梁施工中的混凝土裂缝控制 [07-10]
  桥梁桩基常见缺陷级预防措施 [07-10]
  桩基础在公路岩溶中的处理技术探究 [07-10]
  丰台枢纽地段大机清筛的施工组织 [07-10]
  新形势下加强交通运输管理体制创新之我见 [12-10]
 热点论文
 论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用
 谈世界现代交通运输隧道之最
 浅谈城市轨道交通
 浅论高速公路桥梁施工中的混凝土裂缝控制
 试论道路路基施工的重要性与关键环节
 相关论文
 新形势下加强交通运输管理体制创新之我见
 城市轨道交通的车站客流特征分析
 怀化市鹤城区城市交通噪声污染现状及控制对策浅
 怀化市鹤城区城市交通噪声污染现状及控制对策浅
 浅谈我国城市轨道交通的现状和发展
付款方式 | 网站介绍 | 服务报价 | 信誉说明 | 客户投诉 | 联系我们 | 常见问题 | 在线订单
Copyright © 2007-2019 . 一号论文网 版权所有
投诉信箱:lunwenno1@163.com
陕ICP备13005036号
360网站安全检测平台